Quem leu a página “Sobre André” neste site, sabe do que eu estou falando, duas coisas me levaram a querer ter um Fusca: As voltas que eu dava no Fusquinha marrom café do meu sogro aos finais de semana e os vídeos do Tonella, no Youtube. Foi então que eu percebi que um Fusquinha também poderia ser usado para a locomoção normal do dia-a-dia (com moderação) e assistindo os vídeos do Tonella eu descobri outra coisa: A enorme quantidade de coisas que podem ser feitas por você mesmo, daí que além de ter um meio de locomoção, um carro econômico (com moderação) e um carro antigo, poderia ter também um hobby. Quatro coisas em uma só!

Voltando a falar do Tonella, a série de vídeos “Dicas para Comprar um Fusca” foi crucial na minha decisão, posso dizer que tracei um objetivo e fui atrás dele até encontrar o que queria. Qual era o meu objetivo? Um Fusca de 70 a 73, dentro de um valor por mim definido, com o máximo possível de detalhes originais e sem grandes concertos para fazer, que um iniciante como eu estivesse apto a arrumar em casa. É claro que cada um tem o seu próprio objetivo, assim como os seus próprios gostos. Esse era o meu! Eu abri mão de apenas uma coisa que não mencionei acima: eu queria um 1500 com o painel de madeira, assim como era o do meu avô, mas o bom senso também deve permanecer e não deixar passar uma oportunidade que pode não vir mais. Eu acabei comprando um 1300 de 1973 único dono que obedecia todos os meus outros requisitos!

As fotos acima são anteriores a compra do carro, elas foram tiradas pelo Pedro que me vendeu o carro, parte delas estavam nos sites de classificados e outra ele me enviou por e-mail.

Eu nem imagino como isso poderia ser feito antes sem a ajuda da internet, certamente no passado a busca que fiz levaria no mínimo dez vezes mais tempo, hoje é possível encontrar ferramentas poderosas de busca eletrônica através da internet. Aproveitando que estou falando disso, eu gostaria de compartilhar algumas dicas e truques que aprendi depois de longas horas em frente ao computador: Diferentemente do que me parecia óbvio - encontrar meu carro desejado no Webmotors, eu percebi que quando se fala em carros mais antigos e de menor valor, que era o meu objetivo, este não passa nem perto de ser o site com mais opções. Imagino que por ser um site pago as pessoas que querem anunciar um carro de menor valor não estão dispostas a pagar pelo anúncio. Não estou dizendo que não se achem bons Fuscas lá, pelo contrário, o nível lá é bem elevado e por isso acima do que eu estava disposto a pagar. Provavelmente para quem procura um carro já reformado em perfeitas condições, o Webmotors continua sendo um ótimo site de classificados. Porém no meu caso, encontrei melhores opções no Mercado Livre e principalmente no OLX, existe uma infinidade de anúncios de Fuscas no OLX para todos os gostos e bolsos, e aí vai minha segunda dica: No quesito “busca” o OLX é bem fraquinho e acredito que tanto por culpa das opções de filtros quanto pelos próprios anunciantes. No momento que a pessoa faz o anúncio ela tem que categorizar o seu carro dentro de diversos critérios, por exemplo “automóvel”, marca, modelo, etc. e eu percebi que centenas ou milhares de anúncios estão mau categorizados. O que acontece no final é que quando queremos buscar um Fusca na cidade em que moramos, de um valor X a Y, o filtro exclui boa parte dos anúncios. Eu comecei então a simplesmente buscar por “Fusca” (sem nem mesmo filtrar por automóveis) e então selecionar uma região, foi assim que encontrei o carro que acabei comprando.

Mais uma vez me refiro aos vídeos do Tonella que falam sobre como comprar um Fusca, como ele diz, é preciso ter paciência e pouca pressa. No meu caso foram cerca de quatro ou cinco meses, desde que a ideia surgiu até fechar o negócio, selecionei e liguei para muitos anunciantes. Por sinal, gostaria de manifestar aqui uma certa indignação a pessoas que vendem seus carros e não retiram os anúncios do site, diversas vezes ouvi a resposta de que o carro já havia sido vendido! Visitei carros em São Paulo – onde moro, Diadema, Embu das Artes, Campinas e Pirassununga, esta última onde comprei o meu, a 230 Km de casa. Vi carros bonitos, ruins, originais e desgastados. Apesar de todos os recursos visuais da internet, ao vivo, muitas vezes a impressão é bem diferente, mas uma coisa eu agora tenho certeza: Quando o carro é anunciado por um preço justo, ele vai embora rapidinho! Perdi algumas oportunidades por isso...

Como dizem, “quando tem que ser, é para ser mesmo”, confesso que o carro que acabei comprando foi um dos primeiros que vi logo no início das buscas, durante todo o período eu botava fé neste anúncio, porém pela longa distância demorei para ir ver o carro pessoalmente. No entanto quando fui, chegando a casa de Pedro o carro já estava na rua, e antes mesmo de tocar a campainha dando uma rápida olhada por fora eu já pensei: Agora vai ser! O preço estava perto do que eu pretendia pagar e o carro, ao contrario do que falei acima, estava melhor do que parecia nas fotos. Poucas pessoas ficam 40 anos com o mesmo carro, este era um destes casos e dava para ver que era cuidado com carinho, apesar das marcas do tempo como a pintura gasta aparecendo o fundo em muitos lugares, o carro estava encerado e com pretinho nos pneus! Por falar nisso era notável se tratar de um carro muito pouco mexido, o motor bastante sujo de pó e óleo numa quantidade que não chegava a pingar, era a prova de que não havia tido nenhuma grande manutenção ali há muitos anos ou talvez até décadas, o que por outro lado já me levava a conclusão de que provavelmente muitas peças teriam que ser trocadas decorrente do desgaste natural do uso. Seria inevitável gastar com isso no futuro.

Fomos dar uma boa volta pelas ruas do bairro, a sensação de direção era agradável, o motor funcionando redondinho e não havia nenhuma tendência para os lados, um pouco de folga na direção e na alavanca de câmbio mas nada excessivo. Voltamos conversamos um pouco e negócio fechado, sua mãe que era na realidade a proprietária do carro, contou algumas histórias interessantes do passado, como diz o Tonella esta é uma das coisas interessantes em experimentar carros antigos, sempre existem boas histórias a ser contadas, é uma pena não ter tido tempo para ouvir mais.

Sônia não encontrou o documento de transferência, também depois de 40 anos não dá para reclamar disso, e além disso eles foram muito prestativos e rapidamente correram atrás de toda a papelada e vistoria exigidas pelo CIRETRAN local. Em mais ou menos três semanas Pedro me ligou dizendo que os documentos estavam prontos.

Desde que fechei o negócio, ou até mesmo antes disso, a questão de como trazer o carro para São Paulo era uma preocupação constante e talvez esta seja uma das maiores dificuldades de comprar um carro em outra cidade. Apesar de não ser tão longe assim, 230 km, pegar um carro de 40 anos de idade que não está sendo utilizado para viagens ou para ser mais preciso que não estava sendo sequer utilizado no dia-a-dia parecia algo arriscado. É claro que eu perguntei para o antigo dono o que ele achava de levar o carro andando, ele comentou que achava que o carro iria sim sem problemas mas para tomar cuidado com os pneus dianteiros que eram recauchutados, e de fato olhando para eles mais de perto notava-se que as bandas de rodagem estavam boas mas as laterais com a borracha um pouco ressecada apresentando pequenas fissuras. Apesar do Pedro falar que achava que o carro viria sem problemas ele também comentou que poderia cotar o preço de algum guincho, o que deixou claro que da mesma forma como eu ele também tinha alguma preocupação. Tanto eu como ele cotamos alguns preços e até a minha esposa entrou na dança, ela tentava fortemente me convencer a não trazer o carro andando, porém o resultado das cotações não foi nada bom e decidi trazer o carro eu mesmo.

A primeira providência foi comprar uma corda, ou melhor, uma cinta especificamente para esta finalidade. No fundo eu tinha certeza de que o carro não viria até São Paulo com as próprias forças e mesmo depois de comprada a cinta e saber que viriamos com um outro carro de apoio, a minha preocupação agora era por que distância a polícia rodoviária nos deixaria rebocar o carro, se é que deixariam. Bom, se a decisão tinha sido de trazer o carro andando, melhor transformar tudo em festa não é?

Fomos então buscar o carro em família e curtir o passeio, afinal era um belo sábado de sol! Pegamos a estrada e logo nos primeiros quilômetros a sensação de dirigir o fusquinha já era muito boa, a ideia era vir com bastante tranquilidade e sem forçar o carro – 60 ou 70 Km/h.

Paramos no primeiro pedágio e o carro ainda comportava-se bem em marcha lenta, apenas um pouco mais acelerado que antes. Depois de uns 50 ou 70 km rodados eu resolvi parar em um posto para ver se estava tudo bem lá atrás, se o motor não estava sobre aquecendo, vazando gasolina ou coisas deste tipo e mais uma vez, tudo em ordem! Terminou que o carro chegou perfeitamente bem em São Paulo sem qualquer contra tempo na viagem, ao contrário disso, posso dizer que a minha primeira experiência de dirigir um Fusca na estrada foi muito agradável, como dizem, o ar que entra pelo quebra-vento deixa o interior do carro bem fresco apesar do sol forte lá fora. Outra coisa que notei, talvez pela baixa velocidade, é que não havia aquele som forte do vento entrando pela janela, é bem interessante por sinal poder ouvir os outros sons vindos de fora ao longo da estrada, algo que se tornou muito nítido quando entramos na Marginal e o barulho estressante do trânsito de São Paulo mesmo num final de semana.

Bom, para começar a saga da restauração, reforma, arrumada, ou seja lá como for chamada, achei que seria de bom tom dar uma lavada no motor até mesmo porque isso facilitará as futuras manutenções. O motor aparentemente não era lavado há muitos anos, estava bastante sujo de uma mistura de pó com óleo, não que fosse uma camada de óleo preocupante era apenas uma fina camada já bastante seca e viscosa como uma graxa. Não havia nenhum vazamento de óleo e sim um acúmulo natural dos anos. 

Recentemente o Tonella fez um vídeo sobre lavagem de motor mas quando lavei o meu esse vídeo ainda não existia, lendo os manuais dos carros mais modernos eu sei que a lavagem do motor é algo altamente não recomendado, apenas para ser feito em casos extremos e por esse motivo eu tentei tomar o máximo de cuidado possível. Apesar de atrapalhar um pouco encapei as poucas partes elétricas existentes no motor do Fusca com saco plástico e fita crepe – bobina, distribuidor, alternador, ah e o filtro de ar também para não entrar água no carburador. Quanto ao produto utilizado para a limpeza, fiz uma mistura de shampoo automotivo, detergente neutro de cozinha e querosene. Sei que o querosene não é recomendado por atacar as borrachas mas achei que sem ele seria muito difícil tirar aquela camada “graxosa”, também tomei o cuidado de fazer uma segunda lavagem logo em seguida com a mesma mistura só que sem o querosene para garantir que não ficasse qualquer vestígio dele agindo por muito tempo nas borrachas. Uma outra coisa que usei e fica como dica é ao invés de uma escova de dente que é muito pequena, uma escova de lavar louça, que dependendo da marca não é cara e pode ser facilmente encontrada nos supermercados na sessão onde ficam as esponjas e rodinhos de pia. E por fim posso falar que usei água com pouquíssima pressão, abri só um pouquinho da torneira, com medo de que entrasse água em algum lugar indesejado. Ficou muito boa a lavagem, mas por outro lado fez com que aparecessem muitos riscos e descascados nas partes pintadas, as quais mais adiante falarei mais sobre o que foi feito nelas.

A troca de óleo foi feita conforme as recomendações do Tonella para a chamada “troca completa” que inclui a troca em si do óleo por retirada através do bujão escoador do cárter, limpeza da tela retentora de impurezas e limpeza do cilindro regulador da pressão do óleo. Um fato curioso era que eu tinha a informação de que o óleo havia sido trocado há bem pouco tempo o que era confirmado pelo selinho do para-brisas indicando algo em torno de 300 ou 400 km, e pela própria cor do óleo que ainda era relativamente clara, porém ao retirar o parafuso de escoamento do óleo tive uma surpresa: Mesmo após soltar totalmente e de fato retirar o parafuso o óleo praticamente não escorria e olha que o motor estava quente e consequentemente o óleo menos viscoso. Começou com um fino filete e somente após vários segundos o filete foi engrossando até escoar normalmente como em qualquer carro. Foi só retirar a peneirinha que entendi o porque, havia uma borra como nunca tinha visto igual antes. Será que o óleo estava sendo trocado por cima com aquelas máquinas de sucção? Possivelmente sim pois os parafusos, tanto do óleo quanto da peneirinha não tinham qualquer marca de terem sido soltos recentemente, pelo contrário, a sujeira nas bordas era bem espessa.

A limpeza da peneirinha foi chata, foi bem difícil retirar a borra e “caroços” de óleo velho que haviam por dentro, se não estivesse fazendo o serviço à noite, eu teria ido a uma autopeças para tentar comprar uma peneirinha nova. Na verdade o serviço vale pela curiosidade e diagnóstico do estado do óleo e possíveis problemas, pois apesar de não apresentar grandes dificuldades é algo muito sujo para se fazer em casa, mas valeu a pena! Quanto ao cilindro de regulagem da pressão, foi um pouco difícil de soltar o parafuso e ele próprio que não saía lá de dentro mas nada muito complicado. Ele também não estava muito sujo, não chegava nem perto da borra lá de baixo do cárter. Acho que no final a retirada da válvula de pressão serviu mesmo como uma forma de prevenção e constatação de que estava tudo bem, não creio que a limpeza que fiz nela tenha mudado alguma coisa.

Tudo montado novamente e o óleo novo recolocado, eu usei o Shell Helix HX5 (15W-40, API SL). Uma última dica é colocar o óleo bem devagar se você não quiser que ele acabe indo todo para o chão pelo respiro que existe ao lado do bocal. Não precisa nem dizer porque eu estou falando isso não é?

Aqui foi realmente o início de toda a sequência de manutenção e revisões que seguem adiante, na verdade além do engraxamento eu tinha planejado para o mesmo dia de levar o carro em um lugar que fizessem a lavagem por baixo, havia muita sujeira por dentro dos para-lamas, componentes da suspensão e mesmo no motor e câmbio. A minha lavagem inicial tinha sido mais pela parte de cima e por baixo apenas o bloco do motor havia sido lavado.

Era uma "Sexta Feira curta" a qual pude sair mais cedo do trabalho, eu já havia reservado a tarde para isso, cheguei em casa, olhei pela janela, vi o céu negro e pensei: Tenho que correr porque vai cair o maior toró. E caiu mesmo, era Março e como já dizia a música “são as águas de Março fechando o verão”.  O Fusquinha já foi posto a toda prova logo na primeira semana que estava comigo, não era nem a minha intenção submeter um carro de 40 anos a uma chuva daquelas mas o fato foi que uns dez minutos depois que eu saí de casa desabou a maior chuva, alagamento por todos os lados, semáforos apagados, trânsito parado, aquele caos que se forma em São Paulo quando chove forte. Eu me lembro que fui virar uma esquina e a enxurrada era tão forte que a água batia na roda da frente subia mais alto que o para-lama, o carrinho aguentou firme e forte e posso dizer que a única coisa que aconteceu foi entrar um pouco d’água. Depois tive que tirar os tapetes de borracha e deixar secando para não enferrujar o assoalho. Passei na casa do meu sogro que ia comigo e havia indicado um lugar legal com um pessoal bacana para engraxar a suspensão e trocar o óleo do câmbio. Bom, aquele dia no fim só serviu mesmo para passar uma horas jogando conversa fora, pois quando chegamos na oficina, estava sem luz e o trânsito tão parado na avenida em frente que que não dava ânimo sequer de tentar voltar para casa. Ficamos lá por umas duas horas conversando e esperando a situação melhorar.

No dia seguinte, Sábado de manhã uma segunda tentativa, e desta vez bem sucedida. Suspensão engraxada sem maiores dificuldades, apenas um bico estava entupido e deu um pouco de trabalho. Uma coisa curiosa é que inicialmente encontramos quatro pontos de graxa e até aquele momento eu não sabia que o meu carro tinham oito pontos, eu já sabia que a suspensão dos Fuscas mais antigos tinham oito pontos mas não que a do meu era uma dessas. Será que todos os Fuscas com rodas de cinco furos tem a suspensão deste tipo? Não sei, mas o fato é que perto da roda havia uma crosta de graxa antiga, seca e dura como pedra, que só após alguns dias eu raspei com uma espátula e acabei descobrindo os outros quatro bicos que estavam escondidos. Além do engraxamento também trocamos o óleo do câmbio, este sem nada de especial para contar. Eu não havia percebido isso quando experimentei o carro no dia da compra, mas o câmbio sempre arranhava na redução das marchas, de qualquer uma das marcha, pensei que poderia ser falta de óleo mas não, continuou igualzinho depois da troca.

Feito isso, levamos o carro a um posto para ser lavado por baixo, confesso que fiquei apavorado na hora que vi a força do jato de água mas no fim deu tudo certo. Ficou bem limpinho e o assoalho voltou até mesmo a ter sua cor original preta.

Enquanto a suspensão era engraxada e o óleo do câmbio trocado, com o carro em cima do “elevador” eu aproveitei para dar uma olhada no estado geral da parte de baixo – alguns pontos de corrosão mas nada muito preocupante, porém provavelmente os responsáveis pela água que tinha entrado no carro no dia anterior. A corrosão estava por dentro dos para-lamas dianteiros na junção da carroceria com o assoalho, e na mesma região do para-lama traseiro direito, quanto ao lado esquerdo estava perfeito, e também no assoalho em um local que referencialmente fica em baixo do “chapéu de Napoleão” do lado do passageiro, coisas a serem corrigidas no futuro. No entanto, o que mais chamou a atenção e causou alguma preocupação foi o estado dos terminais de direção, principalmente quanto as borrachas que seguram a graxa dentro deles, não havia nem sinal delas. A as partes internas dos terminais estavam completamente expostas, confesso que desde esse dia até fazer a troca dos terminais, cada vez que pegava um buraco eu ficava com medo de que eles se partissem e as rodas ficassem totalmente desconectadas da direção.

Apesar dos terminais de direção serem encontrados com relativa facilidade nas auto-peças, para quem não é um entendido no assunto é complicado saber qual é o modelo certo para cada ano e modelo de Fusca. Na primeira loja que fui (MercadoCar), logo de cara encontrei três deles, só faltou o do lado direito interno. De lá fui na Voli e aparentemente encontrei o que faltava, porém alguns dias depois quando fui mexer no carro vi que este último na verdade não correspondia ao correto. Ele provavelmente era um do lado esquerdo interno, que tem um furo no meio onde vai ligado o amortecedor de direção. Entrei no site da Nakata, marca das peças que eu havia comprado e lá é possível encontrar os códigos das peças e suas respectivas aplicações. Parece fácil né? Na verdade não! Para falar a verdade é bem complicado de entender qual é qual, eu acabei descobrindo por exclusão, pois eu já tinha três certos e apenas um errado e posso dizer que mesmo assim gastei uma boa hora vendo isso.

Identificado o terminal certo, voltei na Voli para trocar o que havia comprado errado, para minha felicidade eles tinham o outro modelo, e para minha infelicidade eu havia jogado fora a nota fiscal do primeiro e eles não quiseram fazer a troca. De qualquer forma eu quis garantir a peça correta e acabei comprado e ficando com o prejuízo da outra.

Para fazer a substituição dos mesmos, mais uma vez os vídeos do Tonella foram de grande valia, inclusive a indicação de uma ferramenta especial para isso, uma espécie de sacador que devido a falta de tempo acabei comprando pela internet na “Loja do Mecânico” – uma loja de ferramentas muito completa que vende on-line! O serviço em si foi bastante tranquilo sem nenhuma surpresa, um pouco diferente do que o Tonella recomenda de contar o número de voltas que os terminais estão rosqueados nas barras de direção, a fim de evitar ter que refazer o alinhamento das rodas depois, eu retirei as barras soltando ambas as pontas ao mesmo tempo e as medi milimetricamente encostando uma das pontas na parede e com um transferidor na outra fazendo uma pequena marca com um lápis no chão. Depois foi só rosquear os novos terminais até que as barras ficassem com o seu comprimento original. Acho que isso serve como uma dica e com a comprovação de que deu bem certo pois o carro não ficou com nenhuma tendência para os lados.

Outra coisa que fiz foi o ajuste da folga da caixa de direção, virei o volante 90º para o lado que apresentava mais folga e lá na frente girei o parafuso de ajuste até que encostasse no fundo. Ficou bom o serviço, eu diria que melhorou uns 80%. Talvez 100% só com uma caixa de direção nova o que na minha opinião não era necessário pois o resultado já tinha sido bastante satisfatório. O ajuste da folga dos rolamentos das rodas, eu só viria a fazer alguns dias depois juntamente com a revisão dos freios.

Eu decidi iniciar o serviço pelas rodas dianteiras por dois motivos: o ajuste da folga dos rolamentos finalizaria o serviço anterior no sistema de direção, e também por já ter assistido o vídeo do Tonella sobre como fazer isso. A desmontagem é simples, basta retirar aqueles copinhos que ficam no centro da roda e soltar a porca e contra porca, apenas tive que comprar a chave de boca na medida correta. Retiradas as panelas (tambores de freio), já dava para perceber que pelo menos a quantidade de graxa em volta dos rolamentos parecia boa, quanto ao estado das lonas de freio, para mim isso era novidade. É difícil alguém que não está acostumado saber qual é o desgaste normal, apenas olhando a peça fazer um diagnóstico, de qualquer forma me chamou a atenção que alguns dos rebites estavam quase no nível da superfície da lona. Eu fui a uma auto peças e comprei dois pares de lonas dianteiras novas, o rapaz me perguntou se as panelas já haviam sido retificadas ou não, pois existiam duas medidas diferentes de lona. Como eu poderia saber isso? Bom, ele me explicou que no caso de nunca ter sido retificado, se eu levasse as lonas mais grossas poderia não haver ajuste suficiente, então por segurança eu acabei comprando as normais mesmo.

Chegando em casa, antes mesmo de retirar as lonas antigas das sapatas encostei as novas lado a lado e vi que pareciam ter a mesma espessura, para tirar a dúvida peguei um paquímetro e confirmei que a diferença era mínima. Olhando melhor então para os rebites, eu percebi que aqueles que estavam quase tocando as panelas na verdade estavam tortos, não tinham sido assentados completamente em cima da lona, resolvi então tentar substituí-los ao invés de trocar as lonas por completo. Com bastante cuidado então para não danificar as lonas eu cortei as cabeças dos rebites pelo lado de dentro das sapatas batendo numa chave de fenda com um martelo e depois empurrando os rebites para fora. Da mesma forma como o Tonella ensina, eu coloquei os rebites novos – prendendo uma chave alen mais ou menos do diâmetro do rebite em uma morsa, apoiando o rebite, lona e sapata em cima da chave alen, e batendo com um martelo na ponta do rebite que fica do lado interno da sapata. Ficou bom, aparentemente agora havia lona para muitos quilômetros a mais.

Feito o serviço nas lonas, hora de colocar as sapatas de volta em seu lugar, e daí a surpresa: Elas ficam presas por molas que fazem bastante força para mantê-las fechadas com o freio solto quando não estamos pressionando o pedal, num descuido eu deixei uma das sapatas escapar da base onde fica apoiada e bater no cilindro de roda (burrinho). A consequência foi imediata, no mesmo instante o fluido de freio começou a vazar e escorrer por tudo. Droga! Fui consertar uma coisa e estraguei outra. Torna a voltar na auto peças e por sorte eles tinham os “burrinhos” e de primeira linha. No final eu acho que foi até bom ter acontecido isso, assim fui forçado a trocar uma peça altamente relacionada a segurança, e confesso que depois disso não tive mais dó em apertar o pedal de freio.

Freios montados, hora de começar a mexer nos rolamentos. Dei uma limpada neles, olhei o estado geral, nenhuma mancha no metal indicando sobre aquecimento, foi só colocar a graxa nova  e fazer a remontagem. Mais uma vez, a falta de experiência causa um certo desconforto para fazer o ajuste. Quanto deveria apertar? Segui a recomendação do Tonella em não deixar folga mas também não deixar a roda presa ao girar com a mão, porém na prática não é tão "preto no branco" assim, mesmo apertando um pouco mais ou um pouco menos nada parece mudar. No final, forçando a roda com as mãos no sentido vertical ainda havia um pequeno jogo, o que acabei percebendo ser nos pinos mestres da suspensão e não nos rolamentos. Para quem leu mais a cima o tópico sobre engraxamento da suspensão, deve se lembrar que os bicos que lubrificam estes pinos estavam esquecidos a muito tempo no meio da sujeira e provavelmente esta folga foi causada pela falta de graxa ali.

É possível fazer um ajuste da folga dos pinos mestre, desta vez recorri a um material que achei na internet sobre manutenção de Fuscas e derivados, uma excelente apostila de 290 páginas (veja em “Documentos” neste site, pág. 189). Segundo instruções neste material, deve-se soltar a braçadeira que prende o pino girá-lo com uma chave de boca apertando-o bastante e então desapertar 1/8 de volta, e apertar novamente a braçadeira. Se ficar alguma folga, significa que há um desgaste da peça sendo necessária a substituição das arruelas de encosto, e foi isso que aconteceu, a folga continuou a mesma.

Naquele momento, eu pensava que era bastante complicado retirar estes pinos, havendo a necessidade de prender o feixe de molas (barras de torção) com alguma ferramenta especial, então resolvi deixar como estava mesmo. Hoje sei que não, mas esse serviço ficará para algum dia no futuro depois de toda a reforma. Para quem tiver interesse, recentemente o Tonella postou um vídeo mostrando isso em um Fusquinha 1300 branco.

Ao contrário dos casos anteriores, desta vez não pude recorrer aos vídeos do Tonella, isso porque até o presente momento ele ainda não tem um vídeo sobre as rodas traseiras, porém é claro que recorri ao Youtube para ver se havia alguma outra pessoa explicando como fazer o serviço. Achei um vídeo falando sobre a troca dos rolamentos traseiros, não era exatamente o que eu estava buscando mas pelo menos dava para ver como foi feita a desmontagem e ter uma visão das partes internas. A primeira coisa que me chamou a atenção foi o tamanho da alavanca que o senhorzinho estava usando para soltar a porca do cubo da roda. Meu deus, certamente eu não vou ter um pedaço de cano tão grande assim! O jeito foi encomendar pela internet na Loja do Mecânico um soquete da medida correta (tirei a medida da porca com a ajuda de um paquímetro) e também um cabo para o mesmo, os dois com encaixe "¾" por ser mais robusto.

Para soltar as porcas, a primeira coisa a ser feita é desamassar os grampos que travam as porcas, mesmo depois de desamassados, foi preciso bater com um martelo em uma das pontas para que eles saíssem. Como no filme as porcas estavam bem apertadas, não tanto a ponto de ter que usar uma alavanca daquelas mas eu tive até mesmo que puxar o freio de mão com mais força para o carro não se mover com a força aplicada na ferramenta.

Com as porcas afrouxadas um pouco, hora de levantar o carro, eu estava usando para estes serviços dois cavaletes que tinham lá em casa, porém para levantar eu não tinha um macaco do tipo jacaré que facilita bastante o serviço, e sim o macaco do próprio carro. O Fusca tem um comportamento peculiar quando é levantado por trás, devido ao projeto da suspensão que quanto mais esticada mais negativa fica a cambagem das rodas, o carro se move lateralmente a medida que o macaco fica mais alto. Eu diria que para um desavisado é algo bem perigoso por sinal, pois o macaco vai se inclinando a ponto de que se você der uma balançada no carro com a mão ele pode até tombar e o carro cair no chão sem a roda. Eu percebi então que levantando uma vez, abaixando, reposicionando o macaco, e levantando outra vez, da segunda vez fica muito mais firme pois as rodas já estão apoiadas no chão com a cambagem negativa. Pelo mesmo motivo, foi relativamente trabalhoso levantar a traseira e colocar os cavaletes em uma altura que as duas rodas ficassem fora do chão, por estranho que pareça quando eu levantava um lado o a outra roda voltava a tocar o chão.

Bem, chega de falar de como usar o macaco e vamos ao que interessa! Agora com as porcas soltas completamente, hora de retirar as panelas de freio, porém ao contrário das dianteiras que foi só puxar com a mão, estas estavam bem difíceis de sair. Eu tive que ir batendo com um martelo na borda interna e alternando os lados para que saíssem, em um dos lados eu bati tanto que o meu ouvido ficou zunindo por um bom tempo depois, imaginem a felicidade do vizinhos naquele Domingo de manhã hehehe. Uma vez retiradas as panelas o aspecto das sapatas é um pouco mais complexo quando comparado aos freios dianteiros, isso por causa do freio de mão, mas nada muito complicado.

O serviço que fiz foi bem parecido com o que havia sido feito nos freios dianteiros – a substituição de alguns rebites que estavam mais levantados do que deveriam e por segurança a substituição dos cilindros de roda. Quanto ao rolamento, como podemos ver no vídeo acima é preciso uma ferramenta extratora e não parece fácil recolocar, como eles não estavam roncando antes e seus retentores não apresentavam vazamento, eu achei melhor nem mexer neles. Uma coisa que não cheguei a falar mas também fiz nos freios dianteiros foi a limpeza das rosetas que ajustam o fechamento das lonas, no caso das rodas traseiras elas estavam completamente travadas e imagino que se não estivesse com o freio desmontado, com a roda no lugar eu jamais conseguiria fazer o ajuste.

Não me lembro o porque, mas no meio do serviço resolvi mexer no freio de mão, que naquele momento estava com o cabo desconectado das sapatas e para minha surpresa quando puxei a alavanca do freio ela veio além do limite superior e o botão pulou para fora juntamente com uma mola. Eu tentei coloca-lo de volta no lugar mas não deu certo, nem o botão parava preso em seu lugar, e nem a alavanca do freio, que ficou completamente solta. Eu pensei que tivesse estragado a alavanca. Mais uma vez digo que hoje em dia a internet é tudo, foi só procurar por imagens do freio de mão do Fusca e logo achei algumas “vistas explodidas” e até mesmo fotos das peças desmontadas. Eu não tinha estragado nada, apenas desencaixado um pino que que segura a alavanca na catraca. Contratempos a parte, de volta ao serviço principal.

Se foi difícil tirar as panelas de freio, colocar foi mais difícil ainda, da mesma forma como fiz para retirar teve que bater com um martelo para entrar. Inicialmente com um pedaço de madeira para não estragar a peça, eu fui batendo no centro, porém quando a ponta do eixo chega na borda da panela não dá mais para bater ali, então com bastante cuidado eu fui batendo na própria panela cada hora em um lado. Houve um momento que eu não sabia se a panela ainda entraria mais ou se já tinha chegado no final, decidi então parar por ali mesmo e terminar com o aperto da porca e já com as rodas recolocadas e o carro no chão.

Terminadas as revisões dos freios dianteiros e traseiros agora era hora de sangrar o sistema, pois como eu tinha trocado os quatro burrinhos, o sistema hidráulico estava cheio de ar. Neste dia com ajuda do meu sogro, iniciamos o processo, ele dentro do carro bombeando o pedal de freio e eu lá embaixo abrindo e fechado o sangrador. Na verdade era um dia de semana à noite e mesmo depois de sangrar as quatro rodas o pedal ainda ia quase até o fundo, como estava tarde resolvemos parar e terminar num outro dia. Eu voltei para casa sem saber se o pedal afundava porque ainda tinha um pouco de ar no sistema ou se erra porque as sapatas estavam desajustadas.

Aproveitei a parada para pensar um pouco em como continuar, e decidi que da próxima vez recomeçaria pelo ajuste das sapatas. Mais uma vez, recorri a apostila de manutenção “Fusca e Derivados”, a dica que eles dão lá é a seguinte: Com a roda suspensa e com a ajuda de uma chave de fenda, gira-se o regulador até que a roda não possa mais ser girada com a mão, a partir deste ponto então, gira-se o regulador no sentido contrário uns dois ou três dentes até que a roda volte a girar livremente. E assim repete-se a operação em todos os reguladores. Feito isso o pedal do freio já estava bem mais acima, mas por via das dúvidas eu quis fazer a sangria mais uma vez, e desta vez quem me ajudou foi o meu pai. Foi bom refazer, pois ainda saíram algumas bolhas de ar, no entanto, mesmo depois disso para mim o pedal ainda não estava perfeito, talvez estivesse como antes de começar o serviço. Não que fosse um problema pois o carro freava bom quando comprei, mas eu esperava que a folga do pedal ficasse mínima.

Suspensão e freios revisados, ainda haviam algumas coisas relacionadas aos pedais que me intrigavam: Desde o dia que dirigi o carro pela primeira vez, antes mesmo de comprar, eu notei que o meu pé enroscava no pedal de freio toda vez que eu tirava o pé do acelerador para dar uma freada, isso era estranho pois no Fusca do meu sogro não acontecia. Ora, se o conjunto de pedais é igual nos dois carros porque no meu o pedal de freio parecia estar mais próximo ao do acelerador? Isso me causava até mesmo um pouco de preocupação em relação a segurança pois havendo a necessidade de uma freada repentina um pé enroscado no pedal poderia ser a causa de um acidente. Outra coisa é que tanto os pedais do freio quanto do acelerador pareciam vir muito para trás, tanto a ponto de ficarem até meio inclinados para baixo.

Além de  eu achar que o pedal ainda ia muito para baixo, o carro sempre arranhava o câmbio nas reduções de marcha. Eu estava realmente convencido de que havia algum problema ali, resolvi então ajustar o cabo de embreagem e usei como referência tanto um vídeo do Tonella, quanto a apostila de manutenção “Fusca e Derivados”.

A regulagem do cabo de embreagem em si é muito simples, a única coisa que fiz para facilitar o acesso foi retirar a roda traseira esquerda. Existem duas coisas a serem feitas: ajustar a curvatura da “barriga” que forma no conduíte por onde o cabo sai do chassis, e ajustar a tensão do cabo em si. Para minha surpresa, a primeira coisa que percebi foi que o cabo estava extremamente frouxo quando a embreagem não estava acionada, resolvi então fazer a regulagem. Ajustei a curvatura do conduíite e fui rosqueando a borboleta de ajuste do cabo a fim de estica-lo mais, o que aconteceu então foi que a ponta do cabo começou a bater na carcaça do câmbio e eu também percebi que mesmo apertando a borboleta até o fim da rosca não seria suficiente para esticar o cabo. Naquele momento para mim só parecia haver uma coisa, aquele cabo era mais comprido do que deveria ser. Seria de algum outro modelo de Fusca? Ou então de algum outro carro? Bom resolvi parar o serviço por ali e comprar outro cabo.

De fato o cabo novo comprado como sendo do Fusca 1973 1300 era mais curto do que o outro que estava lá. Neste caso tive que pesquisar um pouco sobre como retirar o conjunto de pedais para fazer a troca, e para falar a verdade o melhor que encontrei foi um vídeo no Youtube de um cara que estava trocando o pedal do acelerador do seu Fusca por um “Roller Pedal” (The Beetle Gets A Roller Pedal). O único porém é que não é um vídeo brasileiro mas americano, não pelo idioma, mas sim por ser um Fusca ligeiramente diferente dos brasileiros. De qualquer forma vale dizer que o vídeo é uma espécie de “versão Tonella dos EUA”, muito bem explicado.

A retirada do conjunto de pedais não é difícil, basta soltar o cabo do acelerador, soltar as duas porcas que prendem o prendem no túnel central do carro e com cuidado ir puxando o conjunto para fora. Cuidado com uma haste que liga o pedal de freio ao cilindro mestre para não forçar nada lá e possivelmente causar um vazamento do fluido de freio.

Na verdade a parte mais complicada é colocar o conjunto de volta, e talvez no meu caso porque eu estava fazendo o serviço sozinho, naquela ocasião um ajudante seria ótimo. O que acontece é que o cabo de embreagem é preso na base do pedal apenas por um ganchinho e qualquer movimento no pedal na hora de colocar o conjunto, pronto, o cabo se solta do tal ganchinho. Isso não aconteceria se tivesse alguém lá atrás puxando o cabo com a mão, pois ele ficaria sempre esticado. A forma que encontrei foi colocar o conjunto com o pedal da embreagem totalmente apertado com muito cuidado de não movimentar ele nem um centímetro, após preso o conjunto eu coloquei um peso sobre o pedal para mantê-lo apertado, e então fui lá atrás e puxei o cabo de uma vez fazendo com que o pedal voltasse para a posição de descanso. A partir deste ponto, se a tensão fosse aliviada só um pouquinho ele se soltaria da base do pedal, e então teria que tirar todo o conjunto novamente para prender o cabo no ganchinho. Acho que dá para perceber que eu tive que por e colocar o conjunto diversas vezes né? Até chegar a solução do peso no pedal.

Para regular, basta fazer com que o conduite fique de 20 a 30mm flexionado como na figura abaixo e o cabo seja tensionado até que no pedal seja percebida uma folga de 10 a 20mm.

Um efeito colateral deste serviço foi que sem querer eu descobri um outro ajuste nos pedais, que no meu caso em particular parecia estar bastante fora, apesar de eu não ter encontrado nada que fale sobre isso. Existe uma chapinha de aço em forma de “L” atrás dos pedais presa no assoalho do carro por um parafuso, é possível correr esta chapinha para frente e para trás, e é isso que limita o final do curso dos pedais na posição de descanso. No meu caso eles vinham tão para trás que chegavam até a ficar meio inclinados para baixo. Fiz a regulagem para que ficassem na posição vertical, porém depois disso tive que reajustar a haste que liga o pedal de freio no cilindro mestre, caso contrário o carro ficaria constantemente freado. Afirmo que esta regulagem foi excelente, o curso do pedal de freio ficou bem mais curto e a sensação de dirigir melhorou bastante. No entanto e a embreagem que é a nossa atriz principal deste capítulo?

Após dar uma volta concluí que o problema de arranhar as marchas nas reduções havia melhorado uns 5 ou 10%, ou seja quase nada, o problema definitivamente não era na regulagem, mas valeu a pena pelos outros resultados e troca do cabo de tamanho maior que o correto.

Primeiramente lavagem e lubrificação, depois suspensão, direção, freios e cabos, agora  finalmente chegou a hora de mexer no motor. Em se tratando de um serviço caseiro e amador, a em nenhum momento a pretensão é de descer o motor, abri-lo ou fazer qualquer reparo nas partes internas, até mesmo porque ele não está fumando ou batendo. A ideia é deixa-lo bem regulado, confiável e com boa aparência, sendo assim estão nos planos: fazer uma revisão no dínamo e carburador, trocar velas e cabos, platinado, coreia, mangueiras etc. e pintar as partes de lata preta e coletor de admissão.

Enfim chegado um dos momentos mais esperados, a revisão do motor e posteriores regulagens, a expectativa para mexer nessa parte e se tudo desse certo ver o motor funcionando redondinho era bem grande. Comecei pela revisão do dínamo e assim como recomenda o Tonella retirei a tampa do motor tomando o cuidado de marcar a posição das dobradiças para facilitar a remontagem. Outro cuidado que tomei foi o de tirar algumas fotografias do compartimento do motor antes de começar a desmontar, isso é algo que pode ser bem útil para os marinheiros de primeira viagem assim como eu, pois dependendo do que vai ser feito e do ritmo que vai ser feito pode demorar algum tempo até a remontagem e a chance de se perder pode ser grande: Posição da mola da tampa, dos fios do dínamo, dos fios da bobina, etc.

Bom a desmontagem em si foi feita sem maiores problemas, remoção do cabo da bateria, retirada da tampa do motor, afrouxamento da cinta que prende o dínamo, retirada do cabo do acelerador e por fim a retirada da capa da ventoinha. Já com o conjunto fora então o desacoplamento do dínamo da capa da ventoinha. O próximo passo seria a desmontagem do dínamo propriamente dito, o que apresenta um nível de dificuldade um pouco maior, a porca da ventoinha estava extremamente apertada e difícil de soltar. Mesmo apertando bem o centro da polia numa pequena morsa que era o que eu tinha, ela sempre girava quando eu punha força na chave, recorri então a uma solução caseira: Com ajuda da Dremell (micro retífica) escavei dois pontos do centro da polia como se fosse uma outra porca, só assim consegui realmente soltar a ventoinha do eixo do dínamo. Outro aviso que dou, é para tomar o cuidado de não deixar o dínamo escapar da morsa e cair no chão, aí sim o que era somente uma revisão preventiva passa a ser um concerto, felizmente isso não aconteceu comigo.

Retirar as escovas e abrir o dínamo para a retirada do induzido é fácil, pelo menos foi fácil no meu caso, exige apenas um pouco de cuidado para não deixar uma chave escapar e ferir alguma parte do enrolamento. O outro problema mesmo, e talvez o maior deles esteja na retirada dos rolamentos (e mais ainda na posterior recolocação). Com muito esforço e ajuda de um saca-pinhão eu consegui retirar o do lado da ventoinha mas não o que fica no lado das escovas, onde o vão era muito pequeno e as pontas do meu saca-pinhão não encaixavam. Neste ponto eu tive mesmo que recorrer ao Tonella e postei uma pergunta no vídeo que fala sobre isso, ele explicou então o que eu já havia concluído por conta própria, que teria que recorrer a ajuda de um auto elétrico pois quando o rolamento está muito justo só mesmo com a ajuda de uma prensa. Eu fiz então toda a manutenção que queria, limpeza e lixamento do coletor, separei as escovas novas e deixei tudo prontinho para levar no auto elétrico. Quem levou durante a semana foi o meu sogro, parece que ficou boa a montagem, mas é claro que na intenção de fazer tudo em casa e da melhor maneira possível isso foi um pouco frustrante.

Hora de retirar o carburador, algo que é feito sem nenhum mistério mas assim como havia feito no início da desmontagem do dínamo, já com o carburador em cima da bancada bati algumas fotos de diferentes ângulos no caso de ter alguma dúvida de como remontar. Soltei todas as peças e fiz a limpeza com um spray próprio para isso e tiner, o que também não teve maiores problemas.

Uma das propostas deste carro para mim, é o de poder sentir como dirigir um Fusquinha original, não só pelo visual do carro mas também pela sensação de dirigir – o principal motivo de eu estar mantendo todas as características originais do carro, mesmo que com peças não originais da época por uma questão de custo. Recorri então a internet para saber quais eram as medidas certas (originais) dos giclês, flautinha, etc. Tive alguma dificuldade em encontrar um kit com todas essas peças naqueles padrões, final acabei comprando um kit do qual utilizei as juntas e mais algumas peças mas também comprei algumas coisas separadamente, não me lembro mais o que foi, talvez a flautinha.

Assim como na desmontagem, a remontagem foi feita sem maiores problemas. Uma coisa que o Tonella alerta é para não apertar muito os parafusos da cuba, e posso dizer que tem que ter cuidado mesmo, quase espanei um deles, tive a sensação de que ele estava amolecendo um pouco e confesso que sequer tive coragem de conferir se tinha espanado mesmo ou não. Apesar de o serviço ter sido rápido e relativamente tranquilo, conforme mostrarei adiante ainda pretendia fazer algumas outras coisas então ficaria só na ansiedade mesmo para recolocar o carburador no carro e testar se tinha ficado bom mesmo.

Terminada a revisão do Carburador chegou a hora da limpeza do eixo dos balancins, não sei dizer o porque mas esta era uma das manutenções que eu mais queria fazer, talvez porque de certa forma seria o mais invasivo que eu conseguiria fazer em casa para saber o estado interno do motor. Bom, chegou a hora! Para a minha surpresa assim que retirei a primeira tampa a aparência era muito pior do que eu imaginava, era terrível! Como esse motor funcionava tão direitinho nesse estado? A borra de óleo era tanta que parecia um muro chapiscado. Isso me causou uma certa preocupação de como estaria por dentro das câmaras de combustão, vira brequim, etc. Será que teria carbonização e borra na mesma proporção? É uma resposta que até hoje eu não sei mas minha esperança é que usando um óleo de boa qualidade, com trocas na quilometragem correta e quando possível rodando em estrada por períodos prolongados, a própria circulação do óleo limpasse as outras partes do motor inacessíveis para mim.

Com o eixo dos balancins dentro de uma bandeja de plástico eu iniciei a desmontagem tomando o cuidado para não inverter a posição de nenhum balancim presilha e arruela. Fiz a limpeza com tiner e uma escova de dentes velha, e nos canais internos do balancim, injetando tiner com a ajuda de uma seringa. Depois foi só remontar na mesma sequência, o resultado na minha opinião foi excelente – aparência de peça nova.

Repetida a operação no outro lado do motor, hora de recolocar os eixos e fazer a regulagem das válvulas. Nesta etapa tive alguns pequenos problemas, o primeiro foi que montei o eixo com os suportes virados para o lado contrário, aquelas duas peças quadradas que estão no meio do eixo onde vão presas as porcas nos prisioneiros do cabeçote. Conforme o Tonella já alertava a parte aberta tem que ficar voltada para o lado de cima, mas no momento da remontagem eu esqueci deste detalhe. Como eu descobri que estava errado? Simples, a regulagem de algumas válvulas se alteraram completamente, até que em uma delas não era nem possível regular, o parafuso já tinha chegado no final do curso. O segundo problema foi que eu não tinha soltado os parafusos de regulagem para fazer a limpeza, então alguns deles ainda tinha um pouco de sujeira na rosca o que dificultava muito um ajuste preciso pois estavam muito duros, tive que tirar os eixos mais uma vez e limpar as roscas. E o terceiro problema foi que eu regulei as válvulas com base no ressalto do distribuidor e não na marca de referência da polia, ok se o avanço fosse zero mas não era o caso. Não me lembro por que motivo resolvi rever o vídeo do Tonella e ele reforça a importância de cada cilindro estar precisamente no ponto morto superior, fiquei preocupado então da regulagem não ter ficado boa e refiz tudo de novo mas desta vez com base na polia. É, é o preço que se paga por ser um amador no assunto mas a paciência é fundamental para que o serviço fique bom, se não tivesse refeito a regulagem provavelmente não passaria de uma perda de tempo e acabaria levando o carro em um mecânico mais tarde.

A única coisa que não remontei foram as tampas de válvulas pois fazia parte do meu plano pintar as “latas” do motor, algo que vou relatar logo adiante.

Desde o início eu imaginava que uma pintura nas latas do motor faria uma boa diferença no visual, mas não imaginava que o resultado ficaria tão bom assim. A desmontagem já havia sido parcialmente feita, pois a maior peça é exatamente a capa da ventoinha que já estava fora para que o dínamo pudesse ser retirado da mesma forma que as tampas de válvula, mas é claro que no meio do caminho surgiu alguma empolgação de desmontar um pouco mais, na verdade todo o resto das latas. Juntamente com aquela parte grande traseira que fica entre o escapamento e a polia do motor foi necessário desmontar algumas pequenas partes que ficam por baixo dela, nada muito complicado, os problemas começaram mesmo quando fui tentar tirar as partes que ficam em cima dos cilindros, mesmo soltando todos os parafusos as peças mexiam um pouco mas não o suficiente para removê-las. Hoje eu sei que elas são presas em algumas outras partes menores que ficam por baixo, mas na época eu não sabia e depois de muito tempo tentando acabei tomando a decisão de deixa-las lá e posteriormente fazer uma pintura com aerógrafo apenas nas partes visíveis. Inicialmente pode parecer algo meio porco mas elas não estavam tão ruim assim e pelo menos ficariam bonitas os olhos de que m abrisse o capô.

Quanto a preparação das peças para a pintura, a minha ideia era fazer da forma mais simples possível, de forma que optei apenas por lixar com água, inicialmente com lixa 220 e depois com 400, devido a cor ser escura – preta, e eu não querer perder muito tempo com isso, optei por não passar primer, pois se o fizesse teria que lixar novamente antes da pintura. Outra coisa a decidir era que tinta usar, ok a cor seria preta mas brilhante ou fosco? Depois de muito pensar acabei optando pelo preto fosco, para falar a verdade eu não acho que foi a melhor decisão no quesito de durabilidade pois para que ficasse fosco tive que usar tinta duco sem verniz, e hoje acho que originalmente aquelas partes eram brilhantes, de qualquer forma como é possível ver nas fotos a seguir o resultado final ficou incrível! Isso por que a tinta fosca esconde boa parte dos defeitos e como eu não tinha me esforçado muito na preparação das peças, isso ajudou bastante, as peças pareciam novas saídas da fábrica.

Para remontar tudo e fazer as devidas regulagens, nada melhor como fazer no sentido inverso de como foi desmontado: Tampas de válvulas, coletor de admissão, latas entre o escapamento e polia, velas de ignição, cabos de vela e bobina, ajuste do ponto de ignição, verificação da bomba de combustível, recolocação da capa da ventoinha e dínamo, carburador, religação das mangueiras de combustível e filtro de combustível, mangueira de vácuo do distribuidor e recolocação da correia.

Tampas de válvula recolocada com as devidas juntas novas, hora de recolocar o coletor de admissão e também da parte mais difícil de todo este serviço. Acho que não comentei antes mas o coletor original estava com os tubos de aquecimento, aqueles que se conectam com o escapamento entupidos e também extremamente sujo, eu optei então por comprar um coletor novo ao invés de repintar o que estava lá. Mesmo o coletor sendo novo, eu também repintei ele com uma cor mais clara, ele vinha com um cinza como se fosse um primer e um ar de peça inacabada. Primeiro que os furos não coincidiam com os prisioneiros do cabeçote, o que deu um bom trabalho para alargar, feito isso e colocadas as juntas novas comecei a apertar as porcas era estranho porque eu conseguia colocar três delas mas na última sobravam apenas alguns fios de rosca quase insuficiente para começar a rosquear. Depois de mudar a sequência de recolocação algumas vezes e olhar muito o que estava acontecendo percebi que havia um grande problema com aquele coletor novo: o ângulo dos tubos para que eles encostassem paralelamente ao cabeçote não estava correto, por isso a última porca nunca entrava, além disso ficava um vão entre o cabeçote e o coletor algo que causaria uma entrada de ar falsa e certamente comprometeria o bom funcionamento do motor. Neste momento eu tomei a dura decisão de abandonar o coletor novo e reutilizar o antigo, tive que lavá-lo bastante, lixar e pintar. Havia a vantagem de ser uma peça original comprovadamente com o símbolo VW, mas o aquecimento jamais voltaria a funcionar. Esse é o grande problema das peças novas, a qualidade é sempre questionável em comparação às antigas.

Ainda com a capa da ventoinha fora, o acesso para as velas de ignição é bem mais fácil, momento de trocá-las então. Procurei comprar as que tivessem a especificação original para o motor, não foi difícil de achar e optei pela marca NGK, curiosamente pelo menos as deste modelo não sei quanto a outros, elas eram importadas não me lembro ao certo de onde mas de um país muito bem conceituado. O mais interessante na troca das velas é aproveitar o momento para fazer um diagnóstico da saúde do motor, ainda que rudimentar. O site da Bosch tem um bom guia a esse respeito com várias fotos e explicações de cada um dos casos, usando ele como referência eu diria que as minhas velas apresentavam algo intermediário de uma carbonização seca e oleosa, o que faz sentido. Um indício percursos curtos muito frequentes e possivelmente a mistura enriquecida com com um pouco de excesso de óleo na câmara de combustão, algo aceitável para um motor bem rodado.

Com as velas novas instaladas e também cabos de vela e bobina novos da Bosch (nem preciso dizer que mantive a bobina com especificações originais), hora de fazer uma revisão no distribuidor e regulagem do ponto, aí algum problema. Eu havia comprado uma nova tampa do distribuidor e platinado, quanto a tampa ok, é só tirar a antiga e colocar a nova, mas o platinado eu não consegui tirar. Não houve meios de soltar o pequeno parafuso de fenda que prende o platinado no distribuidor, felizmente o estado do que estava lá e folga estavam ok. E não parou por aí, quem disse que eu conseguiria girar o distribuidor para fazer a regulagem do ponto? Tentei de tudo, até andei no bairro com o distribuidor solto mas nada de ele se mover um milímetro, eu apelei então por usar um enorme grifo que pudesse agarrar no corpo do distribuidor. Com muito medo de simplesmente arrancar o corpo da base eu consegui girar o mínimo suficiente para fazer a regulagem, deixei o ponto conforme o Tonella recomenda no vídeo que fala sobre isso.

Para finalizar eu fiz a verificação da bomba de combustível, no que diz respeito ao movimento do pino que faz o diafragma mexer, não precisei fazer nenhuma manutenção corretiva, foi só mesmo conferir que a variação do pino no ponto mais alto e mais baixo estavam dentro dos padrões aceitáveis – referência ao que fala o Tonella e também o livro “Conheça seu Volkswagen”. No mais foi só recolocar o restante das peças: Capa da ventoinha e dínamo, carburador, religação das mangueiras de combustível e filtro de combustível, mangueira de vácuo do distribuidor e recolocação da correia.

É claro que neste momento a ansiedade de ver o motor funcionando era grande, reforçando que sou um amador no assunto de mecânica, me precavi com um extintor de incêndio ao lado do motor para caso houvesse algum problema. O motor demorou um pouquinho para pegar, acho que afogou então fechei um pouco a regulagem da mistura, quando pegou saiu muita fumaça, não só no momento da partida mas continuou saindo, sempre que se acelerava. Isso me deixou bastante preocupado pois eu não havia mexido em nenhuma parte interna, porque estaria queimando óleo? Depois de muito tempo eu vi um vídeo no Youtube de alguém que tinha feito uma revisão no sistema de ignição e aconteceu a mesma coisa, aquela pessoa atribuía a fumaça a algum cilindro que não estava nem mesmo “operando” direito anteriormente, não sei se é mesmo o motivo mas o fato é que depois de rodar um pouco na rua a fumaça parou. Será que com a combustão como deveria realmente ser limpou mesmo o cilindro? Não sei, pode ser.

Por falar em andar na rua, eu não comentei mas nas acelerações o motor estava engasgando bastante, tinha que acelerar bem suavemente para não engasgar, em rotação constante funcionava bem, o que poderia ser? Será que eu tinha colocado algum giclê na media errada? Concluí que como o problema só acontecia no momento em que o motor ganhava rotação deveria ser algo relativo a bomba de aceleração. Retirei o carburador novamente e não foi difícil de achar o problema, ou melhor, o erro: Eu havia montado o diafragma da bomba de aceleração ao contrário, não sei nem como o carburador tinha fechado daquele jeito, ou seja ele estava travado e tinha atuação “zero”. Por isso o motor engasgava, dava falta de combustível na hora em que se pisava no acelerador.

Carburador recolocado, agora sim, o resultado ficou muito bom, funcionando redondinho.

Uma curiosidade sobre a foto acima “depois” é que pode ser observado um pequeno pedacinho se madeira que eu colei temporariamente na polia, foi uma pequena engenhoca que fiz para poder utilizar um tacômetro (conta giros) de aeromodelismo que tinha em casa, é que o aparelho é foto sensível para ser apontado para a hélice do aeromodelo. Ele mede a rotação com base na hélice passando em gente ao sensor, no caso aqui os dois pequenos pedacinhos de madeira colados um ao lado oposto do outro na polia. Eu fiz isso porque estava tendo muita dificuldade em ajustar a mistura, “de ouvido” eu não conseguia perceber onde o motor estava mais acelerado quando ia fechado a mistura, então com a ajuda de um tacômetro consegui uma precisão bem maior.

Enfim a pintura! De tudo que eu já havia feito até agora acho que essa é a parte mais desafiadora e também o meu maior sonho no que diz respeito a reformar um carro, desde uns 17 anos de idade quando eu costumava pintar meus aeromodelos com esmalte sintético automotivo eu já pensava como seria pintar um carro, só que naquela época me imaginava pintando um Puma, como conto na página “Sobre André”.

A decisão de pintar o carro eu mesmo não foi fácil, cheguei até a fazer um orçamento num funileiro que diga-se de passagem chegou a ser convidativo, junto a isso, o carro seria pintado na casa dos meus pais e o fato de ter que deixa-lo lá por tanto tempo ocupando espaço na garagem mais a sujeira do lixamento e pintura pesavam bastante para que eu não fizesse o serviço. Mas como falei, pintar um carro era um sonho antigo para mim, se eu tivesse uma lista de coisas para fazer na minha vida como naquele filme “The Bucket List” acho que essa seria uma delas, então tomei a decisão de ir em frente. A oportunidade era essa, inclusive a compra deste carro em específico tem a ver com isso, eu escolhi um carro sem buracos de ferrugem e amassados pois tenho alguma prática com pintura, não com funilaria.

Quem pensa que eu já fui logo tacando a lixa no carro tá muito enganado, muitas coisas aconteceram antes de eu botar a mão numa folha de lixa ou soltar o primeiro parafuso. Como eu iria pintar o carro, inteiro ou por partes? Pintaria só por fora ou por dentro também? Que tipo de compressor e pistola eu teria que comprar? Quanto custaria tudo isso? Será que eu sei tudo o que tenho que saber? São algumas das perguntas que eu fiz a mim mesmo e fiz questão de responder antes de começar. Vamos a algumas respostas então:

• Inicialmente pensei em pintar o carro inteiro de uma vez só apenas por fora, tirando as lanternas, maçanetas, frisos, vidros e para-choques. Quanto aos para-lamas a intenção era soltá-los um pouco para que desencostassem da carroceria, mas deixa-los lá mesmo, assim como com as portas. Para chegar a essa estratégia eu assisti muitos vídeos na internet de pessoas pintando carros em casa, vi até um bem bizarro de um mexicano que pintou um Fusca inteiro com tubos de spray.

• O tipo do compressor e da pistola foi complicado: Não é recomendado usar um compressor de menos de 100 litros, por outro lado um compressor destes era mais caro do que eu pretendia pagar. As melhores pistolas atualmente são as HVLP, que usam um alto volume de ar e baixa pressão, mas se para usar um compressor pequeno, alto volume de ar é algo incompatível. Durante as minhas pesquisas, uma coisa que ficou bem claro para mim é que a escolha do compressor e da pistola teriam quer feitas em conjunto, pois é muito importante que as especificações do compressor atendam às necessidades da pistola. Acabei optando por usar uma pistola LVLP, que ao contrário da outra funciona com baixa pressão e segundo vários relatos proporciona um resultado bem próximo ao da outra, juntamente devido ao custo menor optei por usar um compressor de 25 litros. Para isso fui a alguns sites que ventem estas ferramentas on-line e fiz uma tabela de diversos modelos de compressores com as suas especificações e diversos modelos de pistolas também com as suas especificações. O ponto crucial é que o volume máximo de ar proporcionado pelo compressor não seja menor que o exigido pela pistola.

É importante falar que essa escolha do compressor e pistola teve uma grande consequência: Eu teria que mudar a estratégia de como pintar o carro, pois pintar o carro todo de uma só vez com um compressor de 25 litros certamente não daria certo, provavelmente ele queimaria por excesso de tempo ligado ininterruptamente. O que fiz então foi optar por pintar todas as peças separadamente: primeiro a tampa do motor, depois o capô, os para-lamas dianteiros, os para-lamas traseiros, as portas, e por fim o restante da carcaça do carro – capota, laterais, etc. Talvez mais que isso a maior consequência tenha sido em algo que ainda estaria por vir, como desmontei bem mais do que o inicialmente previsto, acabei fazendo bem mais coisas e sendo bem mais detalhista do que o inicialmente planejado e consequentemente o tempo para executar o serviço foi bem maior também. Já que pintaria por partes, uma forma de tirar proveito disso é que eu poderia fazer um teste pintando uma peça inteira até o polimento final para ter uma ideia de como ficaria o carro depois e poder observar possíveis defeitos, como vou relatar a seguir, acho que isso foi uma das melhores coisas.

Não por coincidência e mais uma vez falando do Tonella, eu comecei a pintura pela tampa do motor, isso por causa de uma das mais incríveis séries de vídeos que ele disponibiliza que é a de pintura PU e onde ele usa esta peça para fazer a demonstração. Assim como fiz quando tive que tirar a capa a ventoinha para fazer a manutenção do dínamo, reforcei as marcas nas dobradiças da tampa para facilitar a posterior remontagem, não fazia parte dos meus planos a pintura interna das peças mas neste caso eu iria pintar a tampa por dentro também então tive que colocar uma fita crepe nas marcas para que elas não desaparecessem. Talvez alguém experiente com isso possa estar pensando que foi um exagero de cautela mas foi assim que fiz.

De todo o carro acho que essa era a parte onde a pintura estava mais desgastada, além de ser a tinta original de fábrica, algumas outras partes do carro já haviam sido repintadas, acredito que o calor do motor tenha ajudado a desgastar a tinta pois em vários pedaços o fundo (primer) estava aparente. Tendo em vista que a camada de tinta era bastante fina o lixamento foi relativamente fácil de ser feito, era possível observar que haviam três camadas de diferentes materiais: A tinta Azul Niágara, o primer de um tom cinza bem claro, quase branco, e por baixo do primer direto na chapa um material cinza bem escuro e denso, imagino que este último seja a proteção anticorrosiva da chapa usada na época. De forma nenhuma a minha intenção era expor a chapa do carro por completo mas apenas nivelar a superfície e retirar a camada superior e possíveis sujeira e contaminação, então tomei um certo cuidado para não remoer a camada cinza escuro na medida do possível.

Com a peça lixada inicialmente com lixa 180 e depois com 220, sempre lixando com água e um pouco de detergente, optei pelo lixamento úmido por causa de não haver pó, estava pronto para receber o primer. Eu optei pela linha PU da Sherwin Williams - Lazzuril, acho que se chama Lazudur, diferentemente de quando eu pintava aeromodelos com um compressor de ar direto e diluindo a tinta em aproximadamente 50%, agora com uma pistola LVLP eu optei por fazer a diluição como recomendado pelo fabricante. Para a minha surpresa e preocupação o resultado foi longe do esperado, gastei uma quantidade enorme de primer e ele ficou tão áspero que parecia a superfície de uma lixa, mas tudo bem afinal o primer tem que ser lixado mesmo.

Fiz o lixamento do primer primeiramente com lixa 220, finalizando com lixa 400, ficou bem liso ao toque das mãos. Para a pintura eu havia comprado a tinta já pronta para o uso, é aquela que já vem diluída precisando apenas de ser catalisada. Bem pior que no caso da aplicação do primer, a aplicação da tinta não estava dando certo: quando eu colocava tinta em uma quantidade onde havia o maior brilho e aparentemente o melhor resultado, após alguns segundos começavam a se formar dezenas de buraquinhos na tinta, parecia que algo não era compatível e se eu colocasse uma quantidade menor de tinta ela ficava fosca e crespa (casca de laranja). O resultado estava ficando tão ruim que após aplicar três demãos de tinta na parte interna da tampa eu resolvi parar por ali mesmo e tentar intender o que estava acontecendo. A minha primeira alternativa foi de que o compressor pudesse estar contaminando o ar com óleo, apesar de eu estar usando um filtro, eu decidi então fazer um teste ligando a pistola LVLP no antigo compressor de ar direto e aplicar uma quarta demão. Ficou ligeiramente melhor mas os buraquinhos continuavam aparecendo.

Parei a pintura por ali mesmo, não havia como continuar e estragar a parte externa da tampa também. Depois de muito pesquisar na internet, descobri inclusive que o fenômeno que estava acontecendo era chamado de “crateras”, não havia uma resposta que me convencia de que iria solucionar o meu problema. A tinta, o catalizador e o diluente eram todos do mesmo fabricante e conforme as especificações recomendadas, e as proporções usadas também estavam dentro das recomendações. Meu pai palpitava que o problema deveria ser com a pistola, e apesar de nada me agradar a ideia de comprar outra pistola não me restava alternativa. É curioso que quando fui na loja comprar a pistola, eu ia comprar um outro modelo que era o dobro do preço da que eu comprei, mas o vendedor acabou me convencendo que esta tinha praticamente as mesmas especificações e era mais barata. Eu acabei então comprando outra pistola pela internet, não era o modelo inicial que eu planejava mas me parecia uma boa pistola.

Com a nova pistola, agora pintando a parte externa da tampa do motor, o resultado melhorou uns 80% mas ainda não era perfeito, se eu carregasse um pouco mais na tinta lá vinham as craterinhas de novo. É impressionante que eu estava pintando com uma pistola e compressor bem superiores ao equipamento que eu usava para pintar os aeromodelos anos antes e o resultado ainda assim era bem pior, no entanto eu segui assim com a esperança de corrigir o problema no polimento.

Bom, não sei se chamo de capô ou não, pois na verdade é a tampa do porta-malas, seja como for. Na verdade o lixamento e aplicação do primer eu já havia feito juntamente com a tampa do motor, neste ponto o capô já estava pronto para pintar. Não vou falar das etapas anteriores pois foram as mesmas da tampa do motor sem nenhuma diferença considerável.

Tendo em vista o resultado não totalmente satisfatório da tampa do motor, para o capô eu resolvi diluir mais a tinta assim como eu costumava pintar os aeromodelos e obter bons resultados, adicionei então um pouco de diluente para PU na tinta que já vinha preparada. Melhorou ainda mais um pouco, num grau de satisfação eu diria que agora estaria em uns 90%.

Eu considero que toda esta primeira fase da pintura, vamos chamar assim, eu ainda estava em fase de testes e ajustando tudo e uma das coisas que ainda eram provisórias é que eu estava apoiando as peças em um banquinho destes redondos de madeira. Foi aí que algo terrível aconteceu, entre a primeira e a segunda mão veio uma rajada inesperada de vento e derrubou o capô no chão, a pancada foi tão forte que ele bateu em dois vasos que estavam atrás e os empurrou para longe. Quando eu vi aquilo não queria acreditar! Quanto a pintura, inacreditavelmente não grudou quase nenhuma sujeira e eu consegui com muito cuidado remover o pouco que havia grudado com a ajuda da ponta de uma lâmina de estilete do tipo bisturi, mas infelizmente deu uma pequena amassada em uma das bordas. Na atual situação, depois de todos os problemas que eu estava tendo com a pintura resolvi continuar assim mesmo, e assim foi. Eu carreguei um pouco menos na tinta o que evitou o surgimento das crateras mas em contrapartida o brilho não era dos melhores.

Conforme comentei anteriormente, uma das vantagens em optar por pintar o carro por partes é a possibilidade de ir testando e aprimorando as técnicas antes de dar um “all in” – acertar ou errar tudo de uma vez só. Ao invés então de continuar com as outras partes eu decidi finalizar estas duas peças com o polimento para ter uma ideia de como ficaria o resultado final.

Para o polimento eu inicialmente lixei tudo com lixa d’água 1200, poli com massa de polir número 2 (pérola) e finalizei lustrando com o Auto Brilho da 3M, por sorte meu irmão tinha uma politriz novinha que eu peguei emprestado. O resultado? Mais uma vez eu esperava algo melhor, a pintura ficou meio riscadinha com aquela cara de carro velho que já foi lavado centenas de vezes. Na tampa do motor onde mesmo depois da troca da pistola haviam ainda muitas craterinhas, elas não desapareceram por completo, ficou bem lisa mas aqueles furinhos eram muito profundos para serem removidos com uma lixa 1200. Quanto ao capô, não haviam quase crateras e inicialmente o resultado era bem melhor que o da tampa do motor, mas quando eu coloquei ele no sol eu percebi que havia lixado e polido tanto que em alguns lugares a tinta estava meio transparente aparecendo manchas do primer por baixo.

Como é difícil tudo isso! E eu que achava que tudo ficaria perfeito logo de cara, mas não desanimei e resolvi continuar com os dois para-lamas traseiros. Até este ponto uma coisa que eu já havia notado era que o tamanho das coisas fazem uma grande diferença em relação ao que eu estava acostumado no passado com os aeromodelos, quando ia pintar um cantinho ou mesmo começando pelas bordas sempre ficava mais liso e brilhante que no meio das peças.

Assim como eu já comentei anteriormente a decisão de pintar as peças separadamente teve uma grande consequência no tempo de execução do serviço, não apenas pela desmontagem mas principalmente porque com as peças fora do carro eu acabei fazendo bem mais do que eu planejava inicialmente. No caso dos para-lamas por exemplo as partes internas consumiram um tempo enorme, é que com eles na mão começa-se a ver um amassadinho aqui, um pouco de oxidação ali e assim vai.

A desmontagem dos para-lamas em si foi feita sem maiores problemas, a parte mais delicada é a retirada das lanternas e faróis, da forma como já havia feito anteriormente em alguns casos tomei o cuidado de tirar umas fotos de onde os fios estavam ligados no caso dos faróis e das lanternas traseiras. Para quem nunca viu esta parte de um fusquinha destes antes não é como nos carros modernos onde se tem um conector com vários fios ligados nele e com uma única posição possível de se encaixar, ao contrário disso cada fio se conecta separadamente e os conectores são todos iguais, ou seja é possível invertê-los em qualquer combinação.

Por uma questão de espaço para pintar e onde deixar as peças recém-pintadas para secagem eu optei por pintar os para-lamas dois a dois – primeiro os traseiros e depois os dianteiros, foi assim tanto na pintura quanto na desmontagem e preparação deles. Mais uma vez falo que a cada vez que pintava uma parte separadamente da outra, maior era o tempo gasto pois tinha que preparar a tinta, o local de pintura e fazer a limpeza da pistola inúmeras vezes. Eu particularmente acho a limpeza da pistola uma das coisas mais chatas a se fazer, é demorado mas é um mal necessário que tem que ser bem feito também. Quanto a pintura, o único comentário é que a partir deste ponto eu realmente adotei a estratégia de não carregar na tinta para evitar a formação das pequenas crateras e aceitar um menor brilho para ser corrigido na etapa de polimento.

Quanto às portas eu apanhei bastante para fazer a desmontagem, não porque é algo muito difícil mas por falta de conhecimento mesmo. Na época eu não conhecia os vídeos do Chris Vallone (veja na página de Vídeos), apesar dele mostrar a montagem das portas e não a desmontagem, é apenas fazer na ordem inversa. É curioso que no final depois de muito quebrar a cabeça foi nessa mesma sequência que eu consegui desmontar. Inicialmente eu pensei que daria para retirar as portas pelos pinos das dobradiças pois foi essa informação que eu encontrei na internet, teria a vantagem de não ter que ajustar nada depois na montagem, mas o fato é que é extremamente difícil de tirar os pinos. Nem mesmo com a ajuda de um pequeno maçarico para aquecer a peça foi possível soltá-los. Mais uma vez me referindo aos aeromodelos a ideia de aquecer veio de como eu retirava os rolamentos e vira brequim dos pequenos motores, normalmente as peças se dilatavam em diferentes proporções e aquilo que parecia impossível de ser solto simplesmente se desprendia sem o menor esforço, mas não deu certo. Eu acabei optando por soltar pelos parafusos que prendem na coluna dianteira, o que deu certo. Eles estavam muito apertados e só consegui soltar depois de comprar a maior chave philips que eu encontrei, daí foi relativamente fácil. Um ponto muito importante é que estes parafusos não são presos na coluna em si mas em umas chapinhas de aço que ficam presas por uma pequena presilha dentro das colunas e se uma delas cair provavelmente a única forma de recolocar é retirando ou abrindo um buraco nas laterais dianteiras do carro! No meu caso havia uma delas que a presilha estava bastante enferrujada e a chapinha balançava para todo lado, eu tomei o cuidado de enfiar um araminho em forma de gancho pelo buraco do primeiro parafuso que soltei para evitar que ela caísse lá dentro, tirei as portas com o maior cuidado evitando balançar o carro e recoloquei os parafusos o mais rápido possível.

Isso mesmo, hora de mudar um pouco o tipo de atividade e experimentar um polimento em alguma das peças já pintadas. Alternar o tipo de serviço que está sendo feito pode atrasar um pouco a finalização mas na minha opinião é pessoalmente mais prazeroso do que passar muito tempo fazendo a mesma coisa, e também uma oportunidade de ver como ficará o resultado final. Parei então para fazer o polimento da tampa do motor e do capô que foram as peças por onde eu iniciei todo o processo de pintura.

Para falar a verdade neste momento eu ainda não entendia muito de polimento e o que fiz foi seguir os passos mostrados pelo Tonella na série de Pintura PU, que sinceramente creio que seja uma das únicas coisas mostradas por ele que não é muito legal. Eu iniciei lixando com lixa d’água 1200, depois com politriz rotativa dei o polimento com massa de polir Pérola nº2 e finalmente lustro com Auto Brilho da 3M.

Iniciei pela tampa do motor, que foi a primeira peça que eu tinha pintado e por isso a que tinha a menor qualidade pois haviam várias crateras na tinta, o polimento removeu defeitos como casca de laranja mas não as crateras e no final o resultado deixou bastante a desejar. Além das crateras a tinta ficou meio riscada, acho que pela lixa, ficou com uma aparência daquelas pinturas velhas cheia de risquinhos causados pelas lavagens. Passei então para o capô dianteiro onde depois do lixamento com lixa 1200, finalizei com lixa 2000, no mais fiz a mesma coisa que na tampa do motor. O capô ficou bem mais liso que que a tampa do motor, eu segui a risca aquela regra de que depois do lixamento a pintura deve estar com uma aparência homogênea sem nenhum ponto mais brilhante que outro. Se ficou bom? Também não! Apesar de não ter crateras a aparência de pintura velha era a mesma, e para a minha surpresa final quando eu fui limpara a mesa que estava fazendo o serviço o coloque o capô fora de casa encostado no muro, com a luz do sol eu percebi que havia lixado tanto que a tinta estava quase transparente, aparecendo algumas manchas da camada inferior do Primer.

Na hora foi muito desanimador, eu só pensava em todo o trabalho que já havia tido, que ainda estava tendo e que mesmo assim o carro não iria ficar bom no final, chegou a me bater um arrependimento de estar fazendo o serviço em casa. Mas depois de alguns dias com a cabeça mais fresca, depois de pesquisar muito sobre polimento eu percebi que a forma que eu havia polido não era a melhor. Eu aprendi que o polimento deve ser feito em quatro etapas – o lixamento, o polimento com polidor forte e boina mais abrasiva, o polimento com polidor médio e boina média e finalmente o lustro com lustrador e boina bem macia. Foi aí que eu tomei uma decisão radical – a de envernizar o carro, mesmo indo contra o que o próprio Tonella me falou em um dos vídeos que eu postei essa pergunta. O que eu pensei foi o seguinte: como ele mesmo fala o verniz PU nada mais é do que uma tinta PU transparente sem nenhuma pigmentação, e também se fica tão bom nas pinturas metálicas porque não ficaria numa pintura sólida. O que me levou a tomar essa decisão na verdade foi porque já de cara a minha pintura não estava ficando boa, conforme eu falei anteriormente eu estava deixando um pouco de casca de laranja para evitar a formação de crateras, então envernizando eu poderia polir sem medo de arrancar quase toda a tinta como tinha acontecido com o capô pois no momento que começasse a sair azul na boina seria porque a camada de verniz já teria acabado e ainda haveria muita tinta por baixo.

Neste ponto, ao invés de prosseguir com o resto da pintura sem saber se a ideia de envernizar daria certo, seria mais prudente parar e envernizar alguma coisa para ver o resultado. Eu comecei mais uma vez pela tampa do motor – a minha cobaia! Quanto ao capô, eu resolvi deixá-lo de lado e só voltar a mexer nele no final depois de todo o resto pronto, pois ele teria que ser repintado. Eu dei mais uma mínima lixada com lixa 1200 na tampa do motor só para torná-la mais aderente e apliquei três demãos de verniz PU. A aplicação em si foi bem fácil e rápida a intenção era só cobrir a grande área da peça onde seria feito o polimento e não os cantinhos e bordas como na pintura, vale lembrar que o verniz neste caso não era para proteção mais sim para ser polido depois.

E assim foi com os para-lamas traseiros, dianteiros e portas. No final a aparência ficou quase que idêntica a da pintura, não dava para dizer que tinha verniz ali, infelizmente até as crateras se eu não tomasse cuidado apareciam no verniz e por isso da mesma forma que com a tinta eu fui forçado a deixar um pouco de casca de laranja. Mas ok, o objetivo estava cumprido.

É chegada a hora tão esperada – a de começar a mexer na carroceria. Apesar de não ser isso a sensação era de que tudo que eu estava fazendo antes não passava de testes, e agora começaria a pintar o carro propriamente dito.

Neste ponto não havia mais muito o que desmontar, apenas retirar alguns frisos e os tão temidos vidros. Eu comecei lixando a capota, as laterais dos vidros traseiros e colunas dianteiras, as laterais atrás das portas e abaixo do capô, as saias dianteiras e traseiras e por fim as partes internas dos para-lamas. Vale lembrar que para as partes internas dos para-lamas foi mais uma “lixada limpadora” do que removedora de material ou mesmo niveladora da superfície.

Com o carro quase totalmente lixado só faltava remover os vidros e lixar as bordinhas perto deles, o que eu não havia feito antes para não ter o trabalho desempapelar os vãos, apesar do carro estar em um local coberto eu não estava mexendo no interior, então não queria que entrasse água e nem mesmo muito pó. Eu comecei pelo vidro lateral direito com a clássica técnica de bater com as mãos pelo lado de dentro para que o vidro pulasse para o lado de fora, comprei um par de luvas daquelas de mexer com ferramentas pesadas de couro bem grosso e comecei a bateção! Mas quem disse que o vidro queria sair? Não mexeu nenhum milímetro e a única coisa que consegui foi uma palma de mão vermelha e dolorida. Resolvi parar então e cortar as borrachas com estilete, porém antes eu fiz questão de comprar as borrachas, isso para saber quanto gastaria com elas caso cortasse as antigas e mesmo se as novas seriam de qualidade aceitável. E eram, comprei pela internet e em alguns dias recebi em casa.

Para a aplicação do Primer e posteriormente pintura uma das coisas que eu já estava planejando desde o início era de improvisar algo parecido com uma cabine de pintura, o carro estava parado na garagem dos meus pais e eu tinha o compromisso de não sujar as paredes, o portão e o outro carro que fica na mesma garagem. Usando cordinhas de varal e lona plástica destas para forração de pintura residencial, eu fiz uma espécie de cortina de plástico ao redor do carro que serviria de proteção para o que estava em volta e ao mesmo tempo contra poeira trazida pelo vento durante a pintura. Funcionou bem, só tive que por uns bons pesos na barra inferior para evitar que o plástico encostasse no carro. Ah, e molhei bem o chão também, pelos mesmos motivos.

O Primer, assim como o verniz foi aplicado em todo o carro menos nas partes internas dos para-lamas, já a tinta incluiu as partes internas dos para-lamas. Uma última coisa que vale comentar e eu achei que funcionou muito bem, foi que nesta etapa eu usei um filtro adicional na linha de ar do compressor, isso porque eu estava com uma mangueira de aproximadamente dez metros – dois pedaços de cinco metros cada. Ficou então um filtro logo na saída do compressor que estava em um local fechado, e outro no meio da mangueira a partir do ponto onde ela chegava ao lado do carro. Não sei se é normal nestes compressores pequenos de 25 litros, mas no primeiro filtro ficava bastante óleo que saía do próprio compressor, já no segundo apenas água. Por sinal eu digo que funcionam bem porque a quantidade de água retida no segundo filtro era bem grande, teve um dia que estava bem úmido que chegou a quase encher o copinho do filtro.

Bem diferente da outra vez que eu havia tentado polir a tampa do motor e capô, desta vez eu fiz uma boa pesquisa de quais produtos usar, optei pela linha Lincoln – Polidor Extra Forte, Composto Polidor e Lustrador, não me lembro a marca das boinas mas a mais abrasiva era uma branca de lã, a intermediária uma amarela de pelo e a mais macia de espuma preta com pequenos ressaltos. As duas primeiras eram da mesma marca  - americana e a de espuma nacional.

Outra coisa que tomei bastante cuidado foi com o lixamento, eu suspeito que da primeira vez logo nas primeiras passadas da lixa ela acaba removendo algumas impurezas que grudam na tinta no momento da pintura, grãozinhos de sujeira etc., e que depois se continuarmos lixando acabamos esfregando essas sujeirinhas na tinta o que acaba causando pequenos riscos. O que fiz então foi dar uma leve passada de lixa inicialmente para apenas soltar essas impurezas e então borrifar água e limpar com um pedaço de pano, para só então começar a lixar de verdade. Além disso passei do lixamento circular para o lixamento reto foi outra coisa que aprendi forçadamente da primeira vez, é que se lixarmos com movimentos circulares durante o polimento fica impossível de saber se já polimos o suficiente para remover os riscos da lixa ou se os riscos que estão lá são causados pela politriz.

Durante o polimento percebi que é muito importante não passar para a próxima fase até que a atual esteja com a qualidade desejada, pois a próxima fase não vai minimizar problemas que não conseguimos tirar na faze atual. Por exemplo se pararmos de lixar antes de a superfície ficar totalmente homogênea, os pequenos defeitos que estão lá não vão desaparecer nas próximas fazes, da mesma forma se pararmos o polimento inicial mais abrasivo antes que todos os riscos de lixa desapareçam, não é no polimento intermediário que eles vão sumir. De uma forma bem resumida, lixamento remove casca de laranja, pequenas impurezas e escorridos, polimento inicial remove riscos de lixa, polimento intermediário dá o “brilho fino”, e o lustro dá o acabamento final removendo inclusive embaçamentos causados por restos de polidor.

Sinceramente o tempo e esforço gasto com tudo isso foi muito maior do que eu imaginava, dores nas costas e dores musculares depois do serviço eram frequentes, eu acredito que se eu somasse todo o tempo consumido daria algo em torno de 24 a 30 horas de serviço. Como eu não sou um profissional da área e só podia fazer o serviço nas horas livres, não mais que três ou quatro horas por dia e não mais que dois dias por semana, no final eu fiquei mais de um mês polindo o carro. Se por um lado o trabalho foi exaustivo, e honestamente hoje eu acho barato o que as pessoas cobram por aí para polir um carro, por outro lado desta vez o resultado foi bem satisfatório. Confesso que ao contrário da primeira vez agora eu fiquei orgulhoso do meu serviço, e elogiado por pessoas que viram o carro na garagem. Para finalizar e sendo bem exigente, eu daria uma nota 8,5 ou 9 para a minha pintura, só não daria dez por causa de algumas craterinhas que persistiram em ficar e alguns riscos do lixamento que eu não tirei por completo. Está muito bom considerando que foi o primeiro carro que eu pintei!

Já logo de início eu posso dizer que não houve nenhum grande problema na remontagem, apenas que deu muito mais trabalho e consumiu muito mais tempo do que eu imaginava, algo que eu pensava que seria apenas ir reapertando parafusos na verdade não foi bem assim. Hoje enquanto eu escrevo este texto e na verdade o carro já está pronto, o Tonella iniciou uma nova série de vídeos que teria sido incrível para mim se tivesse sido feita antes – a da “Reforma do Fusca 1970” na qual ele está fazendo um serviço muito parecido com o meu aqui. Uma coisa que ele comenta e está muito relacionada ao porque eu demorei tanto para fazer a remontagem do carro, é sobre ir consertando o que tem para ser concertado na medida que as coisas vão sendo desmontadas, e não deixar tudo para o final. Bom, eu deixei tudo para o final, nas etapas anteriores eu me concentrei na pintura e polimento apenas. Ele comenta do risco de no final a empolgação de ver o carro pronto ser grande e esses concertinhos acabarem sendo descartados, não foi o meu caso eu fiz questão de arrumar tudo o que havia planejado, mas como falei, foi algo que tomou muito tempo. Eu acredito que se tivesse feito isso no meio das etapas anteriores teria quebrado um pouco aquela monotonia de passar semanas fazendo a mesma coisa.

A primeira coisa a ser remontada foram as portas, eu optei por isso pelo fato do carro ainda estar com o vão delas empapelado e eu não poder entrar no carro a meses, o que me preocupava pelo tempo que não ligava o motor. Neste caso a minha fonte de conhecimento foi uma série de vídeos do Chris Vallone sobre montagem das portas, vale falar que eu havia comprado pestanas internas e externas novas, canaletas novas e também borrachas novas. Apesar de eu não ter tido nenhuma surpresa em relação aos vídeos do Vallone, como ele mesmo comenta é algo que para um principiante não é muito fácil não, foi mais ou menos um dia para cada porta, não um dia inteiro mas todo o tempo que eu tinha disponível para aqueles dias.

Recolocadas as portas passei para a parte traseira do carro – para-lamas, lanternas e para-choque. Quanto aos para-lamas nenhum grande problema, junto com eles eu coloquei “galões” novos e no mais foi só ir apertando os parafusos e tomando algum cuidado para o galão ficar assentado no lugar certo. Os que eu comprei já vinham com os cortes dos parafusos mas quando foi chegando no final perto do para-choque os cortes foram ficando desencontrados e eu tive refaze-los. Já no caso das lanternas deu bastante trabalho, as que estavam lá no carro antes estavam bem desbotadas então eu resolvi comprar lentes novas, uma pena porque elas eram originais. É bom porque dá para comprar quase todas as peças da lanterna separadamente então dá para fazer algum concerto gastando bem pouco, só que por outro lado igualmente a quão barato são as lentes novas é a qualidade delas. Elas são muito bonitinhas por serem coloridinhas, mas são muito mal feitas! O problema é que onde elas encaixam no aro cromado existe um “dente” para que encaixe bem e fique bem vedado, e nas lentes novas este encaixe é praticamente inexistente em quase todos os pontos do contorno. Me consumiu um bom tempo para cavar o dente com a ajuda de uma Dremell – micro retífica, pelo menos no final o resultado bom. No mais, eu também usei o disco com escova de aço da Dremell para fazer a limpeza dos refletores de metal que estavam um pouco oxidados e bastante sujos.

A maior dificuldade da traseira no entanto foi a recolocação do para-choque, antes de colocá-los eu repintei os suportes de preto, como são peças bem pouco aparentes só dei uma lavada e pintei com tinta spray mesmo. Se fosse o para-choque que estava lá antes teria sido muito fácil mas ele estava enferrujado e amassado então eu comprei um par de para-choques novos da Belflex, eu espero que sejam duráveis pois a impressão que tive ao desembalar foi muito boa, eles eram muito brilhantes. A dificuldade para recolocar ficou por conta da furação onde vão os parafusos, ela não coincidia com os furos do suporte ainda original do carro e mesmo fazendo muita força e com a ajuda do meu pai para um forçar o para-choque e o outro tentar encaixar a ponta do parafuso no buraco, não havia meios de dar certo. A forma que consegui foi de deixar os parafusos todos bem soltos para que houvesse uma flexibilidade entre as peças e só então ir apertando bem alternadamente entre eles. No final eu percebi que não era exatamente a furação que era diferente, mas o para-choque novo que tinha a curvatura maior que o antigo, então o ângulo entre o suporte o para-choque era diferente.

Já na dianteira do carro não tem muito o que falar sobre a recolocação dos para-lamas e para-choque, acho que a experiência da traseira valeu para facilitar o trabalho na dianteira. Quanto aos faróis e indicadores de direção as únicas coisas trocadas foram os conjuntos de borracha que vão embaixo dos indicadores de direção, as lentes também deles e as lâmpadas dos faróis. Diferente das lentes das lanternas traseiras estas não tiveram nenhum problema para que encaixassem nas capinhas, que por sinal eu optei por lixar o cromado e pintar da mesma cor do carro, é um detalhe dos fusquinhas 1300 de 1973, não sei dizer se saiu neste padrão em outros anos também. No caso dos faróis, apesar de estar trocando apenas as lâmpadas eu desmontei os dois completamente e fiz a limpeza tanto dos refletores como das lentes por dentro e também fiz uma série de reparos no mecanismo de parafusos que fazem a regulagem da altura e direção do facho. Refiz também algumas emendas que tinham na fiação próximo a conexão com os faróis, e mais uma vez uma fotografia que eu havia tirado no momento da desmontagem me ajudou a localizar a posição dos fios.

Com todos os para-lamas recolocados chegou a hora de recolocar os estribos, eu havia comprado estribos novos pois os que estavam lá eram de um modelo inteiro de metal preto e não tinham os frisos laterais, os que comprei já vinham montados com os frisos e encapados de borracha por cima. Bem bonitos no visual mas com alguns problemas para instalar: Vários dos furos não coincidiam com a furação do carro e foi preciso gastar um bom tempo para abrir novos furos com uma furadeira elétrica ou mesmo alargar um pouco os que já estavam lá. No final a instalação ficou apenas razoável, eles ficaram bem presos nos para-lamas mas não muito bem presos na lateral do carro, ou seja, não há meio de cair mas se pisar ou forçar para baixo e para cima eles se movimentam um pouco.

Da mesma forma como fiz na ocasião da revisão do dínamo, quando retirei a tampa do motor, para a pintura tomei o cuidado de preservar as marcas de caneta que havia feito nas dobradiças da tampa o que facilitou bastante a recolocação. Foram necessários apenas alguns ajustes para deixar a tampa bem alinhadinha, fora isso na primeira tentativa ela já fechava sem raspara em nada e razoavelmente alinhada. Juntamente com a tampa recoloquei o suporte da luz da placa, aquela moldura cromada da placa e a placa propriamente dita. Tive um pouco de dificuldade em fazer a luz acender, é curioso que ela já não acendia antes e eu pensava que estava queimada, mas não na verdade era um problema de aterramento, o que foi resolvido com uma pequena lixada nos locais onde fazem o contato. No final eu acabei montando com a lâmpada antiga pois a nova que comprei era mais fraca. Quanto a moldura cromada da placa, ela estava bastante oxidada, eu queria ter levado em algum lugar que cromasse novamente mas a pressa falou mais alto, eu dei uma lixada para remover os maiores pontos de ferrugem e recoloquei daquele jeito mesmo – um bom exemplo de porque não se deve deixar essas coisas para arrumar só na hora da montagem. De qualquer forma acho que a moldura da placa é um acessório de época bem legal e que vale a pena ser mantido, a cromeação ficará para algum outro momento no futuro.

Quanto ao capô dianteiro, da mesma forma que na tampa do motor eu também havia feito marcas de caneta antes de desmontar para facilitar o realinhamento na montagem, na verdade o alinhamento do capô é mais simples que o da tampa do motor, e é só recolocar a maçaneta, não tem nenhuma parte elétrica para refazer. Uma coisa que eu não comentei anteriormente foi que as borrachas foram trocadas por novas, tanto da tampa do motor quanto do capô. Existem dois tipos de borracha: de encaixar e de colar. Em 1973 os Fuscas ainda saíam com borrachas de encaixar, não sei dizer em que ano isso mudou, e no meu caso a parte da lataria onde elas encaixam ainda estava muito boa. Eu achei bem fácil e limpa a instalação das borrachas novas.

Neste ponto o carro já estava quase pronto, só faltavam os vidros, mas como eu pretendia trocar o forro do teto não havia motivo de colocar os vidros laterais e traseiro ainda, senão teriam que ser retirados novamente para isso. Sendo assim, optei pela recolocação do para-brisas apenas. Na época, usei como referência um vídeo do Chris Vollone que explicava como fazer isso, mas atualmente o Tonella também documentou o serviço. Como eu havia retirado os vidros cortando as borrachas antigas, agora fazia parte também a recolocação das borrachas nos vidros. Eu mesmo fiz a recolocação, não sei como fazem em oficinas especializadas mas eu apanhei um pouco: é como se fosse um grande elástico que você tem que encaixar ao redor do vidro, acho que pela borracha ser nova ela tem que esticar para entrar completamente, então se não tomar cuidado a medida que vai se colocando um lado ou outro que já estava pronto vai saindo. É uma questão de jeito e paciência, no mais não tem segredo. Uma vez a borracha encaixada no vidro pode-se colocar então os frisos, antes de recolocar eu limpei todos eles com polidor o que deu um aspecto bem melhor. Optei por não trocá-los já que estavam em bom estado no geral, apenas alguns detalhes pequenos. O vidro em si é recolocado com o auxilio de uma cordinha de varal e vaselina, há quem diga que é muito fácil recolocar o vidro mas eu pessoalmente não achei fácil não. Foi preciso a ajuda do meu pai, talvez eu tenha usado pouca vaselina e só deu certo na segunda tentativa. Enquanto eu por dentro do carro puxava a cordinha meu pai por fora apertava e batia no  vidro para ajudar que ele entrasse no lugar certo, o que acontece é que a medida que ele vai entrando de um lado a outra extremidade vai saindo. A borda superior que foi a última parte a se encaixar nunca chegou a entrar por completo, olhando o vidro por dentro nota-se que a borracha não chegou na marca da antiga, por fora não se percebe nada. Hoje, vendo o filme do Tonella percebo que aconteceu exatamente a mesma coisa com ele mas no final ele bateu em cima do friso e o vidro entrou.

Finalmente o carro estava praticamente pronto por fora restando agora a parte de tapeçaria, a decisão de levar a um tapeceiro ou fazer o forro do teto em casa foi dura. Quanto aos bancos não, eu nunca cogitei de fazer eu mesmo por precisar de solda, molas arriadas etc. O valor do serviço de tapeçaria varia muito depois de orçar em vários lugares o mais caro era quase 3x mais que o mais barato. O mais caro dizia que tinha um curvin “rugoso” semelhante ao original do fusquinha 1300, costura eletrônica e tal, o mais barato era um curvin liso mesmo que poderia ser fosco ou brilhante e com costura normal, em relação ao teto fora as diferenças de preço o resto era semelhante. Novamente falando do Chris Vallone, uma série de vídeos dele sobre a tapeçaria do teto era o que me causava dúvida de fazer em casa ou não, e também existem alguns kits do forro já cortados pronto para instalar que me pareciam ser de boa qualidade. Bom, no final eu acabei optando por um tapeceiro que foi o mais em conta que eu encontrei e na verdade foi indicação de um conhecido que tem uma Kombi 1987 e havia refeito os bancos com ele, optei por ele por ter alguma referência e principalmente pelo preço. Se ficou bom? Mais ou menos, o teto que deveria ser um misto de tecido “furadinho” e “pintadinho” foi feito inteiramente com o último, e olha que existem kits prontos com os tecidos corretos, e além disso ficaram uns pequenos enrugados na borda do vidro traseiro. Quanto aos bancos ficaram bonitos mas faltaram aqueles arremates nas bordas que escondem a costura. Valeu pelo preço mas não ficou exatamente como eu queria.

Quanto as laterais e carpete eu mesmo fiz em casa, para as laterais eu havia comprado um kit pronto para instalar. Um dos tapeceiros que eu tinha orçado o serviço anteriormente ficou falando que essas laterais prontas eram uma porcaria, que não encaixavam direito, etc. Talvez dependa do fabricante mas no meu caso eu fiquei bem contente com a qualidade delas, a furação dos grampos serviram perfeitamente com o carro e por uma mera coincidência elas combinaram muito bem com o curvin que eu tinha escolhido para os bancos. A única coisa que tive que acertar um pouco foram os furos das manivelas dos vidros mas nada que uma rápida alargada com uma furadeira não resolvesse. No caso do carpete eu comprei um kit também do tipo “carrapatinho” cinza que era a cor do que tinha lá originalmente mas diferentemente das laterais o material do carpete não tem nada a ver com o antigo original, somente a aparência olhando de longe. O material do atual é quase um plástico enquanto o original era algo macio parecido com curvin, mas está valendo, é o que tem hoje em dia se quiser manter um visual parecido com o original, exatamente por esse motivo eu optei por deixar a parte do chiqueirinho com o original antigo. Estava em bom estado e para quem está olhando o carro é quase impossível ver as duas partes juntas ao mesmo tempo, então um não destoa do outro e o antigo ficou lá de lembrança e referência do que saía de fábrica. A colocação do carpete não foi difícil eu cortei um pouco algumas partes para fazer o ajuste final e colei com um spray da 3M específico para tapeçaria automotiva. Para finalizar coloquei um conjunto novo de tapetes de borracha no mesmo padrão do original, aquele que é inteiriço e passa por cima do túnel central, não é muito barato mas tem um visual bem legal.

E enfim a recolocação dos vidros laterais e traseiro, não há muito o que falar em relação ao para-brisas que eu já comentei anteriormente, as dificuldades são as mesmas. Inicialmente eu pensei que o vidro traseiro seria mais difícil por causa da curvatura mas não, na verdade acho que foi até um pouco mais fácil. Está aí uma coisa que facilitaria o serviço como um todo: se as janelas laterais fossem basculantes, seria só parafusar as dobradiças, mas era um 1300 “standard” e optei por manter da forma que era.

Bom, acho que depois de toda essa experiência eu me julgo apto a dar a mina opinião a respeito desse tema que pode ser a dúvida de muita gente que está querendo comprar um Fusca. A ideia de reformar um carro em casa sempre foi um sonho para mim, desde a época em que eu pintava os meus aeromodelos com esmalte automotivo, então para mim essa experiência de reformar em casa foi maravilhosa. Por sinal só tenho a agradecer aos meus pais que cederam o espaço na garagem por um ano e a minha esposa pela compreensão do tempo que eu tive que dedicar a esse projeto. Porém a maioria das pessoas não pensa mesmo em fazer isso com as próprias mãos mas mandar em uma oficina, então o que estou falando aqui vale para os dois casos.

Eu acho que do ponto financeiro não vale a pena comprar um carro para reformar e sim um que já tenha sido reformado. Colocando na ponta do lápis tudo o que eu gastei o carro triplicou de valor em relação ao preço que eu paguei por ele inicialmente, e olha que o custo de mão de obra foi zero, apenas o meu tempo gasto nisso. Hoje quando eu vejo um Fusca bem arrumado à venda que antes eu achava muito caro, eu acho que o preço é justo, pois o meu até mesmo passou esses outros. Na minha opinião comprar um carro “mais velhinho” para reformar, não é uma decisão financeira mas a vontade de satisfazer um gosto pessoal, e a grande vantagem é que o carro fica exatamente como queremos nos mínimos detalhes. Como disse, eu não me arrependo nem um pouco, e se algum dia tiver tempo, dinheiro e espaço faria tudo de novo, quem sabe com um Puma!

Para finalizar, outra coisa gratificante na reforma de um carro, principalmente quando há toda uma história de vida por trás como é o caso deste, é saber que quem te vendeu o carro ficou feliz com o paradeiro dele. A seguir segue na integra os comentários do Pedro por e-mail:

26/10/2014

De: André  Para: Pedro

Estou escrevendo para te mandar notícias do Fusquinha, finalmente a reforma ficou pronta, o carro está ótimo, é só parar num posto que logo alguém vem olhar e comentar :)

Eu mesmo que fiz quase tudo em casa, revisei toda a suspensão, freios e um monte de coisas no motor, depois disso curti o carro um pouquinho e parei novamente para o mais difícil e demorado: a pintura. Foram exatamente 11 meses! É algo que há muitos anos eu tinha vontade de fazer e finalmente consegui, é claro que sou um amador no assunto e considerando isso o resultado ficou excelente. Na verdade eu não mexi no carro todos os dias durante esse tempo, várias coisas aconteceram, a Marina ficou grávida e agora o Felipe já está com 5 meses, então tive que diminuir um pouquinho o ritmo do carro, mexia de vez em quando à noite depois do trabalho e em alguns finais de semana.

To te enviando algumas fotos em anexo e abaixo um site que eu to fazendo aos pouquinhos contando toda a história dessa empreitada, ainda não cheguei na parte da pintura. Fiz também uns videozinhos, seguem os links. Se vc vier algum dia a São Paulo será um prazer mostrar o carro, ou quem sabe em algum passeio mais longo eu passo por aí.

27/10/2014

De: Pedro Para: André

Cara.... o fusca ficou maravilhoso! quanto capricho e cuidado! Fico feliz em ver que está cuidando muito bem dele.

O interior tá totalmente novo, os bancos agora dá gosto de ver...

A pintura então.... ficou profissional! nada de amador não!

Uma detalhe... ele sempre ligava de primeira! só quando era defeito na bateria ou naquela peça embaixo do banco traseiro. Ah..... sobre a bateira.... ela foi a mais barata que eu comprei.... hehe! ainda bem que sustentou bastante!

Confesso que quando vi as fotos e os vídeos arrepiei! Senti saudades e um pouco de ciúmes também.... mas vejo que ele está em ótimas mãos!

Lendo seu relato no site, vejo que realmente as coisas acontecem quando tem que acontecer! nós aqui não queríamos vender o fusquinha pra qualquer pessoa.... tinha que ser para alguém que realmente gostasse e desse valor ao carro! ele tem história, esteve presente na minha vida desde criança. E não é que você apareceu! Fico feliz com isso! Na verdade não queria vender, porém se ficasse aqui ele ia deteriorar muito pq eu não teria a mesma técnica e capricho que vc está tendo com ele.

Imagino que chama atenção de todos por onde vc anda com ele.

Estou indo a São Paulo no Sábado na Bienal do Livro, porém é com excursão e não conseguirei passar por aí.... infelizmente!

Ainda está comigo o protetor solar do lado direito... posso mandar para vc se quiser. Vejo que está sem nas fotos. Me passe seu endereço que envio por sedex.

Parabém pelo trabalho... e pelo aumento da família! O Felipe vai adorar andar de fusquinha.

Vou mostrar pra mamãe aqui as fotos o os vídeos... ela vai gostar.